tunel de la alcazaba en málaga tomada desde el interior

No hay luz al final del túnel de la Alcazaba (al menos para los ciclistas)

Cuando se acomete el diseño de un vial en cualquier entorno urbano, es fundamental efectuar un estudio cuidadoso de la sección transversal del mismo para distribuir el espacio de que se dispone entre las distintas franjas de uso que se necesita implementar. Dicho de otra manera, la anchura de la calle se debe repartir de la forma más racional y eficiente posible entre los diferentes modos de movilidad que deban compartir el espacio viario.

Esta máxima del diseño urbanístico no parece haber sido tenida en cuenta por los responsables de la obra de transformación que se está efectuando en el túnel de la Alcazaba, cuyo principal objetivo -según la propia corporación municipal- es el acondicionamiento acústico de esta infraestructura y la mejora del espacio peatonal.

La intervención, a grandes rasgos, consiste en la ampliación del espacio peatonal que ocupa ambos márgenes del túnel -eliminando un carril de tráfico rodado- y la instalación de unas mamparas de vidrio que reduzcan el impacto acústico del tráfico de vehículos a motor sobre este ámbito. Sin embargo, el Ayuntamiento ha decidido no incorporar en esta solución un carril dedicado a la movilidad sostenible en bicicleta, patinete o cualquier otro medio alternativo al tráfico de vehículos pesados.

Cualquiera que haya transitado como peatón por el túnel será sin duda consciente de la necesidad de solucionar los problemas abordados en el proyecto. En el diseño original del túnel, el ámbito peatonal parece haber sido tratado como un espacio marginal, con un diseño poco estudiado y que hace del recorrido a su través una experiencia bastante desagradable.

Los peligros de atravesar el túnel en bicicleta

Pero, análogamente, cualquiera que haya atravesado el túnel en bici sabe que hacerlo no es solamente desagradable, sino además peligroso. Se trata de una vía en la que el tráfico rodado suele circular a una velocidad alta, y en la que el ciclista está especialmente expuesto por las condiciones del interior de la infraestructura: además de la habitual falta de paciencia de la mayoría de conductores hacia los que utilizamos la bici como medio de movilidad, existen problemas añadidos como la poca visibilidad por el cambio brusco de luces entre el exterior y el interior, el ruido, que es incluso más atronador en la calzada que en las aceras, el inmenso riesgo en los cambios de carril -necesario para según qué trayectos- o la falta de espacios en los márgenes mínimamente seguros en los que poder apartarse en caso de necesidad o situación de riesgo inminente. Por no hablar de la exposición a las emisiones tóxicas de los escapes de los vehículos de combustión.  

A todo ello hay que añadir, al menos en el sentido este-oeste, la pendiente ascendente y el viento, que exigen al ciclista un sobreesfuerzo que normalmente penaliza su velocidad y estabilidad con el consiguiente incremento de riesgo.

Todo esto nos lleva a afirmar sin ninguna duda que es igualmente necesaria en el túnel la implantación del carril bici descartado por el Ayuntamiento. No solamente para mejorar y promover la movilidad sostenible, sino por una mera cuestión de seguridad vial.

El Ayuntamiento no ve necesario incluir un carril bici

El Ayuntamiento de Málaga no se ha pronunciado mucho sobre la ausencia de esta infraestructura, pero quienes de manera informal han tenido ocasión de comentarla con alguien cercano a la corporación, nos indican que se esgrimen dos motivos para justificar esta decisión: el primero de ellos es la falta de espacio, ya que sostienen que el túnel carece de una sección suficientemente amplia como para dar cabida a todas las necesidades. 

El segundo, que no existe una red viaria ciclista a ambos lados del túnel que requiera de un elemento conectivo a través del mismo. A continuación, vamos a comentar varios aspectos que ponen en duda este argumentario -y en consecuencia la decisión basada en él-.

Análisis técnico de la obra en ejecución

Si observamos la obra que está ya en ejecución -tras haber sido adjudicada en licitación pública con un presupuesto cercano a los tres millones de euros- parece que el diseño hace un uso muy poco eficiente de la sección del vial. El principal elemento sobre el que se sustenta la intervención municipal -tanto física como compositivamente- es una sucesión de piezas verticales, unos soportes prefabricados de hormigón que servirán de apoyo para las mamparas semitransparentes que protegerán las zonas peatonales de la transmisión aérea del ruido. Al mismo tiempo, estos postes alojarán un nuevo sistema de iluminación.

Pero el diseño de estos totems, que viene a representar la mayor virtud del proyecto, es al mismo tiempo su mayor defecto, ya que son precisamente estos soportes los que impiden que la sección existente del túnel pueda ser utilizada de manera óptima.

Aunque parece que el proyecto de intervención en el túnel no está disponible para su consulta por parte de los ciudadanos, un colaborador de Ruedas Redondas ha podido comprobar algunas medidas in situ para conocer lo que se está ejecutando. Puede ser que haya alguna imprecisión en la medición, pero las conclusiones a las que hemos llegado tras el análisis de la obra en ejecución parecen poco discutibles.

La siguiente imagen muestra la obra aún sin pavimentar y con los postes aún sin colocar. En ella podemos apreciar una de las placas de anclaje -piezas metálicas cuya misión es unir los soportes con su cimentación- que mide unos 75 cm en su sentido longitudinal.

En la imagen podemos apreciar también la distancia entre el borde de la placa y el acerado antiguo, de unos 52 cm. El bordillo de la acera parece haber sido retirado previamente, por lo que -suponiendo un bordillo habitual de 12 cm de anchura- la distancia entre la placa de anclaje y el acerado antiguo sería de unos 40 cm.

Fig. 01. Análisis espacial en fase de colocación de las placas de anclaje de los soportes

Una vez colocados los pilares, se puede comprobar que el ancho de estos es algo menos que el de las placas de anclaje, ya que la longitud de los soportes en el sentido transversal del túnel es de 63 cm en su base. A estos hay que añadirle unos 8 cm del vuelo que produce la curvatura de la pieza, y que supone una merma adicional en el ancho efectivo de paso, como muestra la siguiente imagen.

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Fig. 02. Espacio en planta no utilizable por el vuelo del soporte

El resultado se puede ver en la siguiente imagen: independientemente del incremento de anchura que ha experimentado la acera, el ancho de sección viaria ocupado por el sistema constructivo soporte-mampara se estima en unos 110 centímetros. Suponiendo que se hubiese conseguido reducir esta dimensión a unos 35 cm -optimizando la sección de los soportes y reduciendo los espacios residuales, cosa a nuestro entender más que posible- tendríamos una ganancia de 75 centímetros en cada lado del túnel. Exactamente la dimensión mínima que requiere un carril bici de dos sentidos. 

Un pilar, por ejemplo, de hormigón armado de sección cuadrada de 30×30 centímetros, es probablemente el soporte más habitual en las estructuras de nuestras viviendas, al menos en edificios de alturas moderadas, por lo que hay pocas dudas de su aptitud como soporte para unas mamparas que se presumen bastante ligeras. Especialmente si tenemos en cuenta que los pilares no soportarán el peso de las mamparas, sino que se trata de las sujeciones laterales para dar apoyo y estabilidad a los paños de vidrio. 

No queremos decir con esto que la solución debiera ser la utilización de pilares de hormigón como los de un bloque de viviendas, pero estamos seguros de que existe una solución que consuma menos espacio de la sección viaria, sin renunciar a unos criterios compositivos y estéticos en el diseño que proyecten una imagen representativa del espacio público del túnel.

Fig. 3. Dimensiones en el ámbito de los soportes
Fig. 4. Hipótesis de sección final del túnel tras la intervención, con estimación de sección no transitable

Una herida para la ‘futura red de carriles bici’

La expresión coloquial matar moscas a cañonazos es probablemente la que mejor describe el sistema constructivo empleado en el túnel. Desafortunadamente, en esta ocasión en lugar de moscas el Ayuntamiento de Málaga ha matado -o al menos herido de gravedad- la movilidad urbana sostenible.

En cuanto al argumento que hace referencia a la ausencia de una trama ciclable a uno y otro lado del túnel que requiera de un vector de conexión, es aún más difícil de asumir.

En primer lugar, porque de alguna manera implica que el razonamiento del Ayuntamiento parece basarse en que al haberlo hecho mal a ambos lados del túnel, lo más consecuente es hacerlo mal en el túnel también. En segundo lugar, implica que no hay mucho interés por mejorar la trama viaria en ninguna de las dos orillas.

Por otra parte, probablemente en este caso el Ayuntamiento infravalora sus (escasos y siempre discutibles) éxitos en materia de movilidad sostenible: como vemos en el siguiente plano, existen vías ciclables a ambos lados del túnel -las quejas sobre estas nos las reservamos para futuros artículos- que sin duda merece la pena conectar. Tanto en el extremo este, con el reciente carril bici del Paseo de Reding, como en el oeste, con la calle Madre de Dios o el eje Carretería-Álamos actualmente transformado en vía de plataforma única. 

Por supuesto, además de estas vías adaptadas con mayor o menor fortuna al tráfico ciclista, existe la posibilidad de circular junto al tráfico rodado por la calle Victoria; para aquellos ciclistas que utilizan este trayecto, en uno u otro sentido, el carril bici en el túnel es igualmente necesario ya que, como se explicaba anteriormente, este constituye un tramo de especial peligrosidad incluso en el contexto de un itinerario que a día de hoy obliga a circular acompañado de vehículos a motor.

Fig. 05. Vías ciclables a ambos lados del túnel (1): por el lado oeste, carril bici en C/ Madre de Dios (2) y calle de plataforma única Carretería-Álamos (3). Por el este, carril bici Paseo de Reding – Parque (4)

Todo esto explica por qué el sentir de la comunidad ciclista en general, y el de la asociación Ruedas Redondas en particular, es que con la intervención sobre el túnel el Ayuntamiento ha demostrado una vez más un interés bastante escaso en la movilidad sostenible, y en la que quizá es nuestra mayor demanda como asociación de usuarios de la bicicleta: la implantación de una red de carril bici conectada, eficiente, segregada y segura.

Podría el Ayuntamiento, como acostumbra, caer en la tentación de tildarnos de capitanes a posteriori que, con una actitud extremadamente crítica censuran sin piedad las iniciativas del Ayuntamiento en materia de movilidad o urbanismo, cuando ya hay poco remedio para los males detectados. 

Frente a esto, tengan por seguro que nos encantaría convertirnos en capitanes a priori, si se dejase de lado la actual política municipal de hechos consumados y se promoviesen verdaderos procesos de participación ciudadana en los que colaboraríamos con mucho gusto.

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