Desde el sillín de Velonia: claves del nuevo Reglamento de Circulación
Por Ruedas Redondas – Málaga
El 1 de octubre de 2026 entró en vigor la reforma del Reglamento General de Circulación aprobada mediante el Real Decreto 518/2026, de 24 de junio. Para la movilidad ciclista urbana no estamos ante una reforma menor. El nuevo texto introduce reglas expresas sobre la posición de las bicicletas en la calzada, la distancia que deben mantener los vehículos a motor, el avance en situaciones de congestión, los dobles sentidos ciclistas, el transporte de pasajeros y mercancías o la utilización de remolques. Además, incorpora por primera vez un título completo dedicado específicamente a las normas de circulación en zonas urbanas.
Pero posiblemente la principal novedad sea anterior a cualquiera de esas medidas concretas: cambia la perspectiva desde la que se regula la movilidad. El propio preámbulo reconoce que, después de más de veinte años desde la aprobación del Reglamento anterior, se ha pasado de colocar el foco en la carretera y en el vehículo a situarlo en las personas y en los entornos urbanos.
Ese cambio resulta particularmente importante para la bicicleta. Durante décadas, buena parte de la normativa de tráfico se construyó alrededor de las necesidades del automóvil. Peatones y ciclistas aparecían como actores secundarios que debían encontrar su lugar dentro de un sistema diseñado fundamentalmente para ordenar el tráfico motorizado. El nuevo Reglamento no rompe completamente con esa tradición, pero introduce elementos suficientes para empezar a modificarla.
De hecho, la exposición de motivos afirma expresamente que la regulación de la bicicleta no es neutral, sino que pretende favorecer su mayor presencia en las ciudades por tratarse de un modo saludable que contribuye a reducir la contaminación urbana.
Desde el punto de vista de la movilidad ciclista, podemos sintetizar la reforma en cinco grandes novedades.
1. Las bicicletas, por el centro de la calzada
Probablemente el cambio más importante para la experiencia cotidiana de quienes se desplazan en bicicleta sea el nuevo artículo 153. El Reglamento establece que, en ausencia de carril o vía específica, las bicicletas circularán por la calzada. Si existe un carril bici o una vía ciclista, su utilización será preferente, pero no necesariamente obligatoria. Solo podrá hacerse obligatoria mediante la correspondiente señal R-407a.
Todavía existe la idea, muy extendida entre algunos conductores, de que si existe un carril bici la bicicleta debe abandonarlo todo para utilizarlo obligatoriamente. La nueva regulación explicita que no es así con carácter general. Hay muchas razones legítimas para utilizar la calzada: que el itinerario ciclista no conduzca al destino, que esté interrumpido, que resulte inadecuado para determinadas bicicletas o que las condiciones de seguridad aconsejen otra trayectoria.
Pero el cambio más significativo aparece inmediatamente después: “Los ciclistas circularán preferentemente por el centro del carril en la medida en que su seguridad y la de los otros usuarios lo permitan.” Muchas personas que circulan en bicicleta han sufrido la presión de algunos conductores para arrinconarlas hacia la derecha, como si su obligación fuera despejar la calzada y facilitar el paso del automóvil a toda costa.
Esa posición, sin embargo, es peligrosa. Circular demasiado cerca del borde reduce el espacio disponible para esquivar baches, alcantarillas u otros obstáculos. Si existen vehículos estacionados, aumenta además el riesgo de colisión con una puerta que se abra inesperadamente. Y, sobre todo, facilita uno de los comportamientos más peligrosos del tráfico urbano: el adelantamiento dentro del mismo carril sin respetar suficiente distancia lateral. La circulación por el centro del carril reduce esa posibilidad. La bicicleta resulta más visible y obliga al vehículo que circula detrás a esperar hasta disponer de condiciones adecuadas para realizar una maniobra segura.
Este cambio es importante porque modifica la concepción cultural de la calzada. La bicicleta no ocupa indebidamente el carril. La bicicleta forma parte del tráfico.
2. La regla de los cinco metros y cómo avanzar en los atascos
La segunda gran novedad afecta a la relación entre bicicletas y vehículos que circulan detrás. El artículo 153 establece que los vehículos a motor deberán mantener una separación mínima de cinco metros respecto a los ciclistas que les precedan en el mismo carril.
La medida responde a una situación habitual para quienes utilizan la bicicleta: el vehículo que se aproxima excesivamente por detrás para presionar al ciclista y conseguir que se aparte. Ese comportamiento genera inseguridad y estrés y puede inducir a la persona ciclista a desplazarse hacia una zona peligrosa de la calzada. Los cinco metros introducen por primera vez una referencia numérica específica. No deben confundirse con la distancia lateral durante un adelantamiento.
La combinación entre esta nueva distancia y la posibilidad de circular por el centro del carril modifica el equilibrio de responsabilidades. Así, la persona ciclista ocupa una posición segura. El vehículo que circula detrás debe mantener una distancia suficiente y si quiere adelantar deberá esperar hasta poder hacerlo sin generar peligro. El mensaje es sencillo: seguir durante unos segundos a una bicicleta forma parte normal de la circulación urbana: la impaciencia no genera derecho a adelantar.
La reforma introduce además otra novedad importante para la circulación en situaciones congestionadas: los ciclistas podrán adelantar otros vehículos, parados en un atasco, por la derecha o por la izquierda según sea más conveniente para su seguridad. En semáforos y en retenciones de tráfico podrán rebasar vehículos detenidos o sometidos a paradas frecuentes para llegar a las zonas de espera adelantada instaladas en los semáforos.
Esta medida asume una característica fundamental de la bicicleta como modo de transporte: ocupa poco espacio y puede mantener una mayor fluidez en situaciones de congestión. Esto no significa que siempre sea aconsejable avanzar entre vehículos. Especialmente peligroso puede resultar hacerlo junto a autobuses, camiones u otros vehículos pesados con grandes ángulos muertos.
3. Desde Europa, el doble sentido ciclista llega para quedarse
Otra de las novedades más relevantes es la regulación expresa del denominado doble sentido ciclista (DSC).
El artículo 153 establece que en vías urbanas de un solo carril con velocidad limitada a 30 km/h o inferior, la autoridad municipal podrá permitir que las bicicletas circulen en ambos sentidos, siempre mediante señalización. Esto significa que una calle puede continuar siendo de sentido único para automóviles, pero permitir la circulación de bicicletas en ambos sentidos.
Es una solución habitual desde hace años en numerosas ciudades europeas y especialmente útil en cascos históricos, zonas residenciales y redes formadas por calles estrechas. La razón es sencilla: las redes de sentidos únicos se diseñaron fundamentalmente para ordenar la circulación de automóviles.
El doble sentido ciclista aumenta la permeabilidad de la red y permite recorridos más directos aprovechando una de las principales virtudes de la bicicleta: su reducido tamaño y su capacidad de integrarse en calles de baja velocidad.
El nuevo Reglamento no permite circular automáticamente en sentido contrario por todas las calles 30. Para poder hacerlo deben cumplirse varias condiciones: debe tratarse de una vía urbana, de un solo carril limitado a 30 km/h o menos y el Ayuntamiento debe autorizarlo y señalizarlo.
La norma regula incluso la forma de resolver el encuentro entre vehículos. Cuando sea necesario, deberán orillarse hacia su derecha para facilitar el cruce. Si no existiera espacio suficiente para realizarlo con seguridad, tendrá prioridad el vehículo que circule en el sentido ordinario establecido para la vía.
Desde una perspectiva de movilidad ciclista, este puede ser uno de los cambios más transformadores de la reforma si los ayuntamientos lo aplican de manera generalizada. Si, por el contrario, se limita a unas pocas calles experimentales, su impacto será reducido.
La serie de talleres sobre doble sentido ciclista que Ruedas Redondas inició durante la Semana Europea de la Movilidad apunta precisamente en esta dirección: impulsar una red de itinerarios y calles de doble sentido ciclista capaz de tejer una verdadera malla de movilidad ciclista, complementaria a la escasa y fragmentada red de carriles bici de la ciudad.
4. La bicicleta como transporte de personas y mercancías
Una cuarta novedad afecta al transporte de pasajeros y carga. El artículo 154 moderniza considerablemente una regulación que durante años había tratado la bicicleta exclusivamente como un vehículo individual. El nuevo Reglamento permite transportar carga y pasajeros siempre que la persona conductora sea mayor de edad y se cumplan los requisitos técnicos correspondientes. En bicicletas construidas inicialmente para una sola persona podrán transportarse menores de hasta 22 kg que puedan sentarse por sí mismos, utilizando asientos que cumplan las especificaciones técnicas establecidas. Además, se permiten expresamente remolques, semirremolques y otros dispositivos para transportar personas, animales de hasta 15 kg o mercancías.
Este cambio modifica profundamente el papel que la bicicleta puede desempeñar en la movilidad urbana. Si queremos que la bicicleta sustituya viajes realizados actualmente en automóvil, debe poder cumplir algunas de las funciones que hoy cubre el coche, como por ejemplo: llevar niños al colegio, transportar compras, herramientas, repartos.
Las bicicletas de carga llevan años extendiéndose en ciudades europeas precisamente porque permiten realizar estas funciones utilizando mucho menos espacio y energía que una furgoneta. Su potencial es especialmente elevado en centros urbanos congestionados. Una bicicleta de carga ocupa una fracción del espacio de un vehículo comercial, genera menos ruido y no produce emisiones directas durante la circulación, pudiendo acceder con facilidad a zonas restringidas.
No obstante, la reforma normativa debe ir acompañada de infraestructura. Una bicicleta de carga necesita más anchura que una bicicleta convencional. Algunas vías ciclistas demasiado estrechas, giros cerrados o barreras físicas pueden hacerlas impracticables. También requieren aparcamientos específicos. Por tanto, el reconocimiento jurídico de remolques y bicicletas familiares debería impulsar una nueva generación de políticas municipales adaptando las vias ciclistas a los nuevos usos. La bicicleta deja de ser considerada únicamente como medio individual y se convierte plenamente en un instrumento de movilidad familiar y logística.
5. Protección de usuari@s vulnerables: peatones, profesionales y adelantamientos
La quinta gran novedad no se refiere exclusivamente a la bicicleta, sino a la filosofía general de protección de las personas consideradas usuarias vulnerables de la vía. La nueva regulación incluye expresamente entre ellas a peatones, menores, personas mayores, personas con discapacidad o movilidad reducida, ciclistas, usuarios de vehículos de movilidad personal y motoristas. Desde el punto de vista ciclista, esta novedad tiene al menos tres aspectos a destacar.
El primero es la protección del peatón. Las aceras quedan reservadas a la movilidad y estancia peatonal y se prohíbe con carácter general la circulación de vehículos por ellas. Las ordenanzas podrán permitir que menores de hasta 12 años circulen en bicicleta por la acera siempre que estén acompañados por un adulto que vaya andando. En otras zonas peatonales distintas de las aceras, las bicicletas podrán circular salvo que la autoridad municipal establezca limitaciones o restricciones, respetando siempre la prioridad y la seguridad de los peatones. Los ayuntamientos podrán regular también la circulación de los vehículos de movilidad personal en estos espacios.
El segundo aspecto a destacar afecta a profesionales que utilizan bicicletas. El Reglamento obliga a estos trabajadores a utilizar casco también en vías urbanas y travesías y establece igualmente la obligación de utilizar chaleco reflectante de alta visibilidad durante la actividad profesional. Esta medida es objeto de debate desde el movimiento ciclista. Casco y chaleco pueden ofrecer determinados niveles de protección o visibilidad, pero no eliminan el riesgo en origen. La seguridad de los repartidores y otros profesionales depende sobre todo de:
- las velocidades del tráfico
- el diseño de las intersecciones
- la existencia de infraestructura segura
- la organización del trabajo
- los tiempos de entrega
La seguridad vial no puede descansar exclusivamente en equipos de protección individual.
La tercera cuestión importante se encuentra en los adelantamientos en carretera. El Reglamento mantiene la obligación de dejar al menos 1,5 metros de separación lateral al adelantar ciclistas y exige cambiar completamente de carril cuando existan varios carriles en el mismo sentido. La principal novedad es que durante la maniobra el vehículo que adelanta deberá reducir su velocidad en al menos 20 km/h respecto del límite máximo de la vía. Durante años se defendió que un adelantamiento debía ejecutarse rápidamente para reducir el tiempo de exposición. El nuevo Reglamento entiende que cuando se adelanta a una persona vulnerable la diferencia de velocidad ya es elevada y aumentar todavía más esa diferencia incrementa el riesgo.
En resumen
Retos para los Ayuntamientos
La reforma ofrece un marco jurídico mucho más favorable a la movilidad ciclista, pero buena parte de su potencial dependerá ahora de lo que hagan las ciudades. El principal desafío es precisamente ese: cambiar el Reglamento no cambia automáticamente la calle. El nuevo marco debe traducirse en ordenanzas actualizadas, nueva señalización, diseño urbano, formación policial, campañas de comunicación e infraestructuras adecuadas.
El primer reto para los ayuntamientos es revisar sus ordenanzas de movilidad. El nuevo artículo 151 permite desarrollar el Reglamento, pero no contradecirlo ni desvirtuarlo. Esto obliga a revisar cuestiones como la posición de la bicicleta en la calzada, el uso de carriles bici, las zonas peatonales, el estacionamiento, los menores y los remolques. Más que retoques puntuales, hace falta adaptar la regulación local a un nuevo paradigma menos centrado en la fluidez del automóvil y más en su sustitución y en la convivencia entre modos.
Una segunda tarea es implementar el doble sentido ciclista en calles de un solo carril limitadas a 30 km/h o menos. Su utilidad dependerá de que no se limite a actuaciones aisladas, sino que contribuya a crear una verdadera malla ciclista, complementaria a la red de carriles bici y capaz de ofrecer recorridos más directos.
También será imprescindible comunicar las nuevas normas y formar a las policías locales. Medidas como circular preferentemente por el centro del carril o mantener cinco metros detrás de una bicicleta solo funcionarán si las conocen conductores, ciclistas y agentes. La nueva regulación exige abandonar criterios anteriores, como obligar a las bicicletas a circular pegadas al bordillo para facilitar el adelantamiento.
El Reglamento debe acompañarse de inversión en infraestructura adecuada. La convivencia puede funcionar en calles con poco tráfico y velocidades bajas, pero en avenidas con tráfico intenso seguirá siendo necesaria infraestructura ciclista segregada. Intersecciones, cruces, zonas de espera (avanzabici) y, sobre todo, la continuidad de la red deberán adaptarse.
La ciudad también tendrá que prepararse para una bicicleta más diversa, incluyendo bicicletas de carga, remolques, transporte de menores y usos logísticos. Aparcabicis, bolardos, accesos, centros escolares y espacios de distribución urbana deberán diseñarse teniendo en cuenta estas nuevas necesidades.
Finalmente, habrá que proteger el espacio peatonal sin enfrentar peatones y ciclistas. Sacar las bicicletas de las aceras exige ofrecer alternativas seguras, no enviarlas a calzadas hostiles. Esto requiere redistribuir el espacio hoy dedicado al automóvil hacia infraestructura ciclista, aceras, arbolado, aparcabicis y zonas de estancia.
En definitiva, los retos no pasan solo por adaptar unas ordenanzas, sino aprovechar el nuevo Reglamento para reorganizar la movilidad urbana. Su verdadero alcance dependerá de cómo estos nuevos derechos y posibilidades se traduzcan en las calles.
El Reglamento cambia las reglas; ahora toca cambiar las ciudades
La reforma de 2026 supone un avance importante para la movilidad ciclista. La bicicleta deja de ser considerada únicamente como un vehículo de ocio al que hay que proteger y empieza a ser reconocida como un modo de transporte que debe ocupar un lugar normal, visible y cotidiano en la ciudad. Quizá la frase más significativa de toda la reforma esté en su propia exposición de motivos: la nueva regulación de la bicicleta no pretende ser neutral, sino favorecer una mayor presencia de este modo de movilidad en nuestras ciudades.
Ese cambio de enfoque es relevante porque no se limita a introducir nuevas reglas de circulación. Apunta a algo más profundo: reordenar la jerarquía de la movilidad urbana. Durante décadas, nuestras ciudades se diseñaron fundamentalmente alrededor del automóvil, mientras peatones, bicicletas y transporte público se adaptaban al espacio restante. El nuevo Reglamento ofrece herramientas para empezar a invertir esa lógica y avanzar hacia ciudades más equilibradas, saludables y habitables.
La norma, por sí sola, no transforma una calle, pero sí abre nuevas posibilidades para hacerlo. Ahora contamos con un marco favorable para crear itinerarios seguros, extender el doble sentido ciclista, facilitar el uso de bicicletas de carga, proteger mejor a quienes pedalean y favorecer una convivencia más justa entre modos.
Si queremos que las familias puedan llevar a sus hijos en bicicleta, necesitamos itinerarios seguros. Si queremos bicicletas de carga, necesitamos vías ciclistas más anchas. Si queremos liberar las aceras, necesitamos alternativas ciclables en la calzada. Y si queremos que la bicicleta pueda circular con normalidad por el centro del carril, necesitamos que se repeten las velocidades realmente compatibles con la convivencia.
La bicicleta ha ganado espacio en el Reglamento. Ahora tiene la oportunidad de ganarlo en nuestras calles.
